Director Comercial de C Transport Maritime apuntó a las tácticas frente al difícil escenario.
“El mercado granelero está en una situación crítica desde el punto de vista armatorial, la gran mayoría de los dueños de naves están operando a pérdida”, sostiene Carlos Pena, director comercial de C Transport Maritime, naviera con amplia experiencia en la industria de transporte marítimo de carga granelera, cuyas operaciones se centralizan en Mónaco.
El ingeniero civil industrial de la PUCV, quien comenzó en el sector hace 15 años en CSAV en Chile y que desde el 2004 está radicado en Europa, explica que en el último año en la industria, apenas se logran cubrir los costos operativos y, probablemente con los actuales niveles de arriendo de naves, no se cubren los costos financieros. Como consecuencia, “los armadores deben renegociar con los bancos, poner dinero de su patrimonio o vender las naves a pérdida”, describe.
Al ahondar en el análisis, señala que “el gran número de buques nuevos que consumen poco combustible, más grandes y eficientes, ha hecho que la oferta de naves sea superior a la demanda de carga, aunque esta última sigue creciendo a niveles razonablemente buenos”.
Añade que si bien China ha disminuido su crecimiento “sigue importando muchas materias primas (mineral de hierro por sobre todo) y también los llamados ‘minor bulk commodities’ (productos agrícolas, de construcción, minerales etc.), lo que provoca queparadójicamentelas naves más pequeñas (Handymax/Supramax) tengan mejores retornos que las naves más grandes y caras (Capes y Panamax)”.
También señala como factor del actual escenario, el aumento de las eficiencias portuarias: “En países menos desarrollados han mejorado significativamente, reduciendo los tiempos en puerto de las naves, aumentando la disponibilidad de días buques sin empleo”.
Al analizar la situación de la industria en Chile desde su posición en Mónaco, Carlos Pena, indica: “veo que grandes e históricas empresas chilenas han dejado de operar en el mercado granelero, dando espacio a operadores extranjeros que con buenas estrategias y alta profesionalidad han ganado cuotas de mercado y hoysi bien Chile es un país con un interesante volumen de carga tanto de importación como exportaciónmuchas decisiones desde el punto de vista armatorial no están en manos locales, sino que en manos internacionales con oficinas regionales”.
¿Cómo actuar?
Pero Carlos Pena, sobrepasa el puro diagnóstico y apunta a las acciones que se podrían encaminar para favorecer la industria: “Como primera gran acción es que tenemos que parar como armadores de ordenar y comprar buques nuevos, hay una oferta muy grande de naves. Segundo, hay que desguazar/demoler (scrap) las naves viejas y poco eficientes. Tercero, para tratar de mejorar los resultados, los dueños de barcos deben operar sus naves a velocidades más lentas y económicas para así emplear más tiempo en los viajes y consecuentemente reducir la cantidad de naves sin empleo, los bajos precios del petróleo deben ayudar en este último punto”, sostiene.
En cuanto a los operadores de naves, explica que muchos de los más pequeños del sector son empresas muy simples y riesgosas a la vez. “Rápidamente pueden ofrecer fletes muy competitivos, pero si las condiciones de mercado cambian significativamente, seguramente los dueños de las cargas tendrán problemas ya que la performance del operador será mala”, advierte.
Por lo mismo plantea no estar seguro de “que los pequeños operadores puros (no dueños de naves)” realmente busquen mejorar el nivel de arriendo de las naves, ya que a los actuales niveles el requerimiento de capital es menor y como consecuencia, el riesgo asociado baja y pueden lograr márgenes de utilidad”.
Por otro lado plantea que “los operadores y dueños de naves pueden y debendiferenciarse de los otros ofreciendo el servicio de transporte más completo y de calidad,con menos burocracia e intermediarios, dando más seguridad y eficiencia a los dueños de las cargas”.
C Transport Maritime
Cabe señalar que la naviera, administra una flota de cerca 100 buques graneleros desde Handymax a Capesize, muchos de ellos de su propiedad, otros en arriendo por muchos años, mientras que otra parte tiene otros dueños. Según Carlos Pena, C Transport Maritime “ha apostado por la consolidación del sector en busca de entregar un mejor servicio a los clientes, un mayor flujo de información y manejar economías de escalas”
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“En 2013 empezamos con nuestro Supramax RSA (Revenue Sharing Agreement) eran 4 miembros y un grupo de 13 naves supramax. Hoy tenemos más de 50 naves y 15 dueños de buques, trabajando juntos con la idea mencionada anteriormente”. Agrega que con el mismo objetivo “este año empezamos hacer algo similar en el mercado Panamax y en el mercado Capesize con CCL (Capes Chartering Limited)”.
El ejecutivo indica finalmente que “además hemos desguazado varias naves de 15/20 años y buscamos minimizar los costos de administración de las naves desde el punto de vista de las actividades operativas y chartering. No mucho desde el punto de vista de la mantención de las naves, ya que tenemos un alto estándar de calidad que queremos mantener para nuestros clientes y además, no desvalorizar mucho nuestras naves”,detalla.
Por MundoMarítimo
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